Киев

Украина
Все фотографии города | Изменения в базе данных ПС

Трамвайные предприятия
Предприятия троллейбуса
Автобусные парки
КП "Киевпасстранс":
Закрыт 18.09.2015.
Закрыто: 18.09.2015
С 14.02.2015 ПС переведен в Автобусный парк № 2.

Частные городские перевозчики:
Автобусы которые работали на маршрутах КП "Киевпасстранс", при этом не состояли на балансе.
Таксомоторный маршрут 444.

Пригородные перевозчики:

Ликвидированные перевозчики:
Самый первый частный перевозчик Киева. Деятельность прекращена в 2000 году
Закрыто: 2000
Правоприемник АТП-13001. Прекратил деятельность в 2007 году.
Закрыто: 2007
В 2005 году ПС и маршруты переданы ТОВ "АТП-1302"
Закрыто: 2005
=> ТОВ "Ярославь-Авто" (2005)
Закрыто: 2005
Предоставлял в аренду подвижной состав.
=> ТОВ "Кийтранс-2005" (2005)
Закрыто: 2005
=> ТОВ "Кийтранс-2005" (2005)
Закрыто: 2005
=> ТОВ "Кийтранс-2005" (2005)
Закрыто: 2005
=> ТОВ "Кийтранс-2005" (2005)
Закрыто: 2005
=> ТОВ "Кийтранс-2005" (2011)
Закрыто: 2011
=> ТОВ "Союз-Авто" (2008)
Закрыто: 2008
=> ТОВ "Союз-Авто" (2012)
Закрыто: 2012
=> ТОВ "Союз-Авто" (2013)
Закрыто: 2013
=> ПП "Авен-Єзєр" (2011)
Закрыто: 2011
=> ПП "Авен-Єзєр" (2011)
Закрыто: 2011
=> ПП "Універсал-Транс" (2012)
Закрыто: 2012
=> ПП "Універсал-Транс" (2012)
Закрыто: 2012
=> ПП "Універсал-Транс" (2012)
Закрыто: 2012
Сводный парк для машин, чья приписка неизвестна.
Сводный парк для машин, чья приписка неизвестна.

Междугородние перевозчики:

Заказные и туристические перевозки:

Служебные автобусы предприятий:
Ранее ТОВ "Свісспорт-Україна" (Ex. Swissport-Ukraine LLC)

Исторические данные:
Прежние названия: АТП-33028, АТП-09121. С 2001 - Автобусный парк № 1

Прочие:
Похоронный транспорт
Предприятия метрополитена
Предприятия фуникулёра

Полный список ПС города »

О городе
Киев не только "Мать городов русских", но и "отец городов трамвайных" всея Руси - это первый город на территории бывшего СССР, в котором открылось движение электрического трамвая. Столица Украины опередила в этом плане столицу западную на два года...
А начиналось все так:
Киевский трамвай
Первые проекты постройки городской железной дороги с конной тягой были разработаны группой киевских помещиков во главе с Корчак-Сивицким еще в 1869-73 годах. Они предусматривали две линии "Вокзал-Глыбочица-Полод" и "Вокзал - Крещатик - Царская (ныне Европейская) площадь". "Изюминкой" проекта было то, что кроме конной тяги на крутом Александровском спуске (ныне Владимирский (укр. "узвіз")- соединяет Крещатик с Почтовой площадью) должна была использоваться паровая тяга и третий зубчастый рельс. Не смотря на принятие проекта не нашлось желающих его реализовывать и он "припал пылью"...
В 1880-том году появился новый проект киевской городской железной дороги, разработанный росийско-иностранным СП во главе с К. Рубаном. Он предусматривал постройку линий от Контрактовой Площади до Ж/д вокзала, а также линии по Большой Владимирской , Малой Житомирской и Караваевой... Он также не был реализован.
В 1886 году был обьявлен конкурс для желающих построить киевскую городскую железную дорогу (КГЖД). В конкурсе приняли участие военный инженер Аманд Егорович Струве, Общество Брянского рельсопрокатного завода и частные предприниматели Модль и де Балог. Проект Струве был поддержан властями, 8 июля 1886 года был подписан договор концесии, сроком на 45 лет, т.е. 1 ноября 1934 КГЖД безвоздмезно переходила в муниципальную собственность...
Одновременно с подписанием договора Струве создал акционерное общество "КГЖД". Рельсы поступили с брянского рельсопрокатного завода, а Коломенский машиностроительный завод изготовил 24 вагона для конки. Открытие КГЖД состоялось 30 июля (11 августа) 1891 года, когда в строй была сдана линия по Большой Васильковской длиной 12,8 км в однопутном измерении...
1891-3 годы отзнаменовались расширением сети КГЖД, были построены Кириловская, Львовская (до Лукьяновской площади), Фундуклеевская (до Кадетского шоссе), а также участки по Александровскому (Владимирскому) спуску и до ж/д вокзала по Безаковской улице, в сторону Печерска до ворот Киевской крепости...
С первых же дней работы КГЖД стало ясно, что конная тяга в условиях сложного киевского рельефа недостаточна. Нередко для преодоления подьема дополнительно впрягали еше пару, а то и четверку лошадей. На наиболее сложных участках решили использовать паровую тягу, заказали семь тендер-паровозов с конденсацией пара. Двухцилиндровая паровая машина была "спрятана" под трамвайный кузов. На его крыше располагался пароконденсатор, откуда отработанный пар уже в виде воды попадал в водосборный бак. В качестве топлива использовался кокс.
Предполагалась, что паровики будут работать без дыма и особого шума с 5-6 двуосными вагонами конки.
В январе 1892 года паровозы-"танки" поступили в Киев. Но и они оказались бессильными на крутом Владимирском спуске и Печерской линии, более пологие подьемы они брали лишь при выпуске пара. Стало понятно, что нужно переходить на электрическую тягу. А. Струве писал: "Приискивая лучший двигатель для движения по крутым подьемам, убедился, что наибольшей гарантией безопасности должен быть признан именно электрический привод". Решено было использовать электрический привод на крутом Александровском (Владимирском) спуске...
Итак, как Вы помните, из-за холмистого киевского рельефа конная и паровая тяга оказались неэффективными и убыточными. Так за первый год эксплуатации сумарный убыток составил 23773 рубля, лишь оживленная линия Крещатик – Васильковская принесла 16449 рублей прибыли.
На рассмотрение киевской городской думы Струве представил проект электрофикации наиболее тяжелого в плане рельефа участка на Владимирском спуске, который вскоре был одобрен, но нашлись противники. В то время не только среди обывателей, но даже и среди ученой публики, бытовало мнение, что электропривод может оказывать вредное действие на телефонную и телеграфную связь, не говоря уже об опасности для людей и животных. Находчивый А.Струве сформировал из прогрессивных ученных комиссию, которая, используя наглядные примеры, доказала безопасность проектируемого электрического трамвая.
Система киевского электрического трамвая изначально состояла из однопутной линии с тремя разьездами, вагонного «сарая» (депо) и временной электростанции. Два вагона электрического трамвая, оснащенные моторами фирмы «Спрага» были изготовлены на Коломенском машиностроительном заводе и прибыли в Киев в мае 1892 года. Успешно пройдя испытания, 1 (13) июня 1892 года началось регулярное пассажирское движение.
Электрический трамвай оказался настолько прибыльным, что окупил не только расходы на свое строительство, но и покрыл в 1893 году убытки от эксплуатации всей 19-верстной конки и парового трамвая.
Коммерческий успех электрического трамвая породил проект электрификации всех основных линий до 1894 года, но в срок выполнить его не удалось.
К началу 1895 года были полностью электрофицированны Васильковская, Львовская, Кадетская и Владимирская линии, а к концу года – Кирилловская. Трамвайные линии, бывшие в ту пору однопутными, уже не справлялись с потоком пассажиров, поэтому общество КГЖД подало прошение о разрешении прокладки второго пути.
Линия в Пущу-Водицу была построена уже к началу нового столетия, но по началу здесь работали вагоны на паровой тяге (до 1904 года)
В ХХ столетие Киевский трамвай вошел с 49,6 км. Электрифицированного пути (из 66,2 км.) 83 моторными и 80 прицепными вагонами 6 различных типов…
В отличии от других городов КГЖД не получила монополию на развитие трамвайной сети, поэтому вскоре после успеха проекта Струве появились альтернативные сети.
1. Святошинская узкоколейная линия трамвая, открытая в 1899 г. построена Р. Хойнацким. Линия начиналась у Триумфальных Ворот у Кадетского Шоссе (ныне Воздухофлотский проспект, район нового киевского ж/д вокзала) и проходила по обочине Брест-Литовского шоссе (пр. Победы) до пригорода Святошин. Вначале использовалась конная тяга, а с 1901 - электрическая (после выкупа фирмой "Братья Лаймер и Ко"). Имелось 11 моторных и 14 прицепных двухосных вагона "Гербрандт". В 1924 году линия перешита под широкую колею, узкоколейные вагоны переданы в Нижний Новгород. Сейчас не существует - заменена метро и троллейбусом.
2. Кадетская линия, построена Давидом Марголиным. Действовала в 1908 - 1919 году. В начале начиналась у тех же Тримфальных ворот и заканчивалась в эпоху максимального развития в поселке Чоколовка.
3. Демеевский трамвай. Построен Давидом Марголиным и Марком Бродским Открытие состоялось 19 июня 1910 года. Линия начиналась у ж/д переезда (на нынешней Лыбедской площади - за путями здесь была конечная городского трамвая) до ул. Васильковской.
В 1922 году имущество передано городскому трамваю, в 1926 году линия была соеденина с линиями городского трамвая через Берлиозовы огороды, а бывший трампарк линии превратился во Всесоюзный трамвайный музей.
4. Т.н. "Слободской трамвай" - так изначально называлась система бензотрамвая "Киев - Бровары". Строительство было начато в 1910 году киевским инженером В. Тимченко. Сначала планировался как электрический, но из-за недостатка электроэнергии решено было строить бензотрамвай.
В 1917 году в Киеве действовал уже 21 трамвайный маршрут КГЖД. Во времена УНР и Гетьманата киевский трамвай продолжал работать, но не в полном объеме. В 1919-20 годах трамвайное движение приостановилось. Восстановление сети началось в 1921 году, частные линии были включены в систему городского трамвая и к 1931 году количество маршрутов снова составило 21.
1932 - построена линия по Боженко по ул. Фёдорова через железную дорогу до Трикотажной (швейной) фабрики в районе Протасова Яра;
1933 - электрофицирована часть линии бензотрамвая;
1934-7 - демонтаж трамвайных путей на Крещатике, перенос трамвайных путей с наиболее оживленных улиц на паралельные;
На 1941 год работало 33 трамвайных маршрута №№ 1 - 31 и литерные А и Б.
Во время немецкой оккупации трамвайная система практически не работала.
1943-7 производилось восстановление сети с одновременным демонтажем части линий.
На 1955 год насчитывалось 26 трамвайных маршрута. В 1950-е годы продолжалось сокращение сети в центре города, однако строились линии на окраинах, та же тенденция наблюдалась и в 1960-е годы, особенно после пуска Киевского метро, к концу 1960-х, однако, насчитывалось 33 трамвайных маршрута.
1969 - прекращение выпуска трамвайных вагонов на КЗЭТе.
В 1975-8 году строится первая линия скоростного трамвая.
В 1980-е наблюдается как закрытие старых линий, так и открые новых.
1987 - закрытие всех тупиковых маршрутов (без разворотных колец), вывод из эксплуатации двусторонних вагонов.
В годы независимости трамвайная сеть имела тенденцию к сокращению. Практически не обновлялся парк вагонов.
На сегодня действует 21 трамвайный маршрут.
 
Киевский метрополитен открыт 6 ноября 1960 года
В настоящее время (2013 год) Киевский метрополитен имеет 3 действующие линии, суммарная эксплуатационная длина которых 66,1 км. К услугам пассажиров 51 станция с тремя пересадочными узлами, расположенными треугольником в историческом центре Киева.
Хронология развития:
6 ноября 1960 года: «Вокзальная» — «Днепр» (без «Ленинской» (ныне «Театральная»))
5 ноября 1963 года: «Вокзальная» — «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская»)
5 ноября 1965 года: «Днепр» — «Дарница»
4 октября 1968 года: «Дарница» — «Комсомольская» (ныне «Черниговская»)
5 ноября 1971 года: «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская») — «Святошино» (ныне Святошин)
17 декабря 1976 года: «Площадь Калинина» («Площадь Октябрьской революции», ныне «Площадь Независимости») — «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь»)
4 декабря 1979 года: «Комсомольская» (ныне «Черниговская») — «Пионерская» (ныне «Лесная»)
19 декабря 1980 года: «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь») — «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь»)
19 декабря 1981 года: «Площадь Октябрьской Революции» (ныне «Площадь Независимости») — «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская»)
6 ноября 1982 года: «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь») — «Героев Днепра»
30 декабря 1984 года: «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская») — «Дзержинская» (ныне «Лыбедская»)
6 ноября 1987 года: «Ленинская» (ныне «Театральная»)
31 декабря 1989 года: «Золотые ворота» — «Мечникова» (ныне «Кловская»)
29 декабря 1991 года: «Мечникова» (ныне «Кловская») — «Выдубичи» (без «Печерской»)
30 декабря 1992 года: «Выдубичи» — «Осокорки» (без «Телички»)
27 декабря 1994 года: «Осокорки» — «Харьковская»
30 декабря 1996 года: «Золотые ворота» — «Лукьяновская» (без «Львовской Брамы»)
30 декабря 1997 года: «Печерская»
30 марта 2000 года: «Лукьяновская» — «Дорогожичи»
24 мая 2003 года: «Святошин» — «Академгородок»
14 октября 2004 года: «Дорогожичи» — «Сырец»
23 августа 2005 года: «Харьковская» — «Бориспольская» (без «Вырлицы»)
4 марта 2006 года: «Вырлица»
23 мая 2008 года: «Бориспольская» — «Красный Хутор»
15 декабря 2010 года: «Лыбедская» — «Васильковская»
27 декабря 2011 года: «Васильковская» — «Выставочный центр»
25 октября 2012 года: «Выставочный центр» — «Ипподром»
Киевский фуникулер построен в 1903-5 годах для связи Подола с Михайловской горкой. Первые вагоны фуникулера были закуплены в Швейцарии. Трасса фуникулера составляла около 200 метров и доходила до улицы Борычев Ток. В 1928-9 годах трасса была продлена до Почтовой Площади, а вагоны были заменены на вагоны производства Киевского завода электротранспорта им. Домбаля. После 1920-х годов вагоны фуникулера заменяли еще раз, а в 1980-х годах была произведена его реконструкция.
 
Подробнее о рельсовом транспорте Киева можна прочесть на сайтах:
Официальный сайт "Киевпасстранса" http://kpt.kiev.ua/
Официальный сайт Киевского метрополитена http://www.metro.kiev.ua/
Неофициальный сайт о Киевском метрополитене http://www.metropoliten.kiev.ua/
Сайт Стефана Машкевича "Памяти киевских трамваев" http://www.mashke.org/kievtram/
Редколлегия · Правила
Яндекс.Метрика